Ik heb mij vandaag bezig gehouden met het ‘nieuwe’ achterwiel van mijn Germaan uit 1953. Ik heb nog een wiel van hetzelfde jaar waar een STYRIA in gespaakt is. Ik weet niet helemaal zeker of Germaan die naven monteerden maar het is hetzelfde jaar en de naaf heeft de zelfde looks als de test van de fiets. Ik weet wel zeker dat het achterwiel wat er nu in zit niet origineel is omdat de velg gedopt is. Dat werd bij Germaan niet gebruikt. De Torpedo uit 1954 is ook samengesteld uit allerlei onderdelen van andere merken en jaartallen. Die Germaan is overigens een hele goede. Het fietst als de brandweer, het frame en de voorvork zijn kaarsrecht en alles maar dan ook alles is verder origineel op de banden, het zadeldek, de ketting en nu dus het achterwiel na. Wat betreft het achterwiel heb ik mijn best gedaan om het zo goed mogelijk te laten lijken alsof het origineel is.
Het achtertandwiel is overigens zo’n exemplaar met niet afgeschuinde punten. Ik heb er gisteren de hele dag mee gefietst toen het tijdelijk in het frame van de Goricke gemonteerd was. Dat leverde geen probleem op omdat de kettinglijn goed is.
Charles
Eerdere artikelen:
Germaan van Charles
Germaan van Charles 2
Germaan van Charles 3
Zoals ik mij eerder al afvroeg wist ik niet of Germaan achternaven van Styria monteerde in de vijftiger jaren. Vandaag werd ik enigszins gerustgesteld omdat de twee Germaantjes waar Sandra dagelijks op fietst ook alle twee een Styria in het achterwiel hebben. Ik ga er van uit dat ze die dan ook in transportfietsen monteerden.
Ik ga nu eerst het achterwiel van de Goricke opnieuw spaken met de originele spaken, nippels en plaatjes. Als dat klaar is gaat het wiel met de Styria er uit en naar de Germaan toe. Dan zit er een wiel in met dezelfde velg als in het voorwiel en een naaf van hetzelfde bouwjaar als de fiets.
Het achterwiel is klaar. De Styria uit 1953, het bouwjaar van de fiets, zit er in en de velg is hetzelfde als die van het voorwiel. Niet gedopt of versterkt zodat de fiets nu nog ‘origineler’ is 🙂
Ik heb deze keer alle lessen die ik door het richten van de Göricke heb geleerd op de Germaan toegepast.
Dat wil zeggen dat ik eerst de naaf zo heb gericht dat de kettinglijn klopte en toen de naaf vast heb gezet met de ketting er op en de spaken allemaal nog los.
Ik heb de kettinglijn niet alleen op het oog gecontroleerd maar ook op mijn gehoor. Als de fiets ondersteboven staat en je laat de ketting over de tandwielen lopen en je verandert de stand van de naaf dan kan je een verschil horen.
En daarna heb ik de spaken pas aangedraaid. De velg heb ik zo gericht dat deze precies in het midden van de liggende achtervork kwam. Je kunt dan zien dat het wiel enigszins paraplu gespaakt is. Iets van het tandwiel af.
Uiteraard de ultieme proef gedaan door een stukje te fietsen zonder handen aan het stuur en dan te voelen of ik naar links of naar rechts moest hellen om rechtuit te gaan en dat hoefde dus niet.
Ondertussen ziet de fiets er uit alsof er niets anders aan gedaan is dan een paar nieuwe banden en een nieuw zadeldek.
Dus project geslaagd! 🙂
Nu het achterwiel van mijn Göricke op dezelfde manier nog.
Ik heb het gevoel dat je het nu van de verkeerde kant benaderd, je neemt de kettinglijn en leidt daar de stand van het wiel vanaf. Het belangrijkste is echter dat beide wielen precies recht in de hartlijn (eigenlijk het hart- vlak!) van de fiets staan, anders spoort de fiets niet goed. De kettinglijn is daar een afgeleide van. Bij een recht en symmetrisch frame betekent dit dat de velgen precies in het midden van de konussen moeten staan (plus borgmoeren, eventuele vulringen, kettingspanners en wat je er verder nog tussen wil stoppen). Dat doe je het beste door het wiel in een wielrichter te richten. In het frame is het moeilijk om het wiel precies recht te zetten, zo nauwkeurig zijn transportfietsen meestal niet gebouwd. Bij een frame met schade wordt dit probleem nog groter. Door het wiel in het frame te spaken loop je dan het risico dat de velg uit het midden komt te staan. Het wiel lijkt dan wel precies recht tussen de vork te zitten, maar omdat het wiel scheef staat ten opzichte van de hartlijn van de fiets wil die heel de tijd de bocht om.
Met een frame dat niet (meer) helemaal recht is (zoals je Göricke) kan bovenstaande wel heel lastig worden. Rechte, goed gecentreerde wielen blijken dan toch scheef in het frame te zitten, en/of niet in lijn te staan, en/of de kettinglijn klopt niet, waaruit je kan afleiden dat het frame toch niet zo recht is als je hoopte… het is dan zaak om de wielen toch zo goed mogelijk in de hartlijn van het frame te krijgen, maar omdat die hartlijn zelf niet meer helemaal klopt zal dat altijd een compromis blijven. In ernstige gevallen is (weer) opnieuw richten van het frame de enige optie, maar hopelijk valt het mee. Je hebt in ieder geval wel je best gedaan om ‘m weer goed te krijgen!
Zeker heb ik mijn best gedaan en het is goed gelukt ook. 🙂
Ik heb mij misschien niet helemaal volledig en goed uitgedrukt want ik heb de velg niet alleen in het midden van de liggende achtervork gespaakt maar ook in het hart van het frame.
Dat heeft er meteen voor gezorgd dat ik rechtop kan blijven zitten als ik het stuur loslaat. Als de wielen niet in lijn hadden gestaan was dat nooit gelukt.
Het is dus een benadering die uitgaat van twee verschillende kettinglijnen. Een van de trapas en een van de achternaaf. Die zijn door de lange trapas die er vaak in een transportfiets is gemonteerd vaak, bijna altijd anders. In het geval van een proefondervindelijke benadering is het daarom zaak om eerst de kettinglijn goed te krijgen en daarna pas de velg. Andersom vraagt om een nauwkeurige meting en berekening.
Die benadering is de afstand tussen het hart van het frame/trapashuis en het hart van het kettingwiel te meten en daarna de afstand tussen het hart van de inbouwbreedte en die van het hart van het achtertandwiel. Het verschil zal dan met de achtervork gecorrigeerd kunnen worden waarna diezelfde afstand, het verschil, met de velg ten opzichte van het midden van de inbouwbreedte de andere kant op gecorrigeerd moet worden door de velg op twee verhogingen te leggen en dan aan de ene kant de koon en aan de andere kant de borgmoer van de hevelkoon te meten.
De eerste benadering is ‘op het oog en oor’ terwijl de andere gemeten en berekend wordt.
Het is in’t ieder geval niet zo dat ik de stand van het wiel van de kettinglijn afleid maar dat de stand van het wiel wordt bepaald door de voorkant van het frame en dat de (scheef)stand van de achtervork en daarmee van de naaf wordt bepaald door de kettinglijn.
In het kort: De kettinglijn wordt gecorrigeerd door de achtervork naar rechts te richten en de velg wordt naar links in het hart van het frame gespaakt.
Nog korter: De achtervork een beetje naar rechts en de velg een beetje naar links 🙂
Klopt, dat zou zo ook moeten werken, als het goed is lopen de hartlijn van het frame en de kettinglijn immers parallel. Mits alles inderdaad in lijn staat natuurlijk, dus ook met de achteras precies dwars op de hartlijn van het frame. Dat is nog best lastig op het oog, vandaar dat ik liever een wielrichter gebruik. Dan weet ik tenminste van een onderdeel absoluut zeker dat het recht is 😉 Maar begrijp ik nou dat je de achtervork asymmetrisch hebt gemaakt, of heb je alleen de naaf asymmetrisch in het frame gezet om de kettinglijn goed te krijgen?
De naaf staat precies haaks op de hartlijn van het frame want anders zou de velg slingeren.
En de achtervork staat inderdaad niet meer precies in lijn met de voorkant van het frame. Het is maar een paar millimeter en ik was eigenlijk bang dat het bij de staande achtervork te zien zou zijn maar dat is op het oog niet waar te nemen gelukkig.
Ik heb links en rechts afzonderlijk het achterpad gecontroleerd. Erwin heeft mij er op gewezen dat er slijtage kan ontstaan als er spanning in de as komt als het pad niet parallel met de hartlijn staat. Dat is dus iets waar aandacht aan besteed dient te worden.
De achtervork is dus iets naar rechts en daarmee asymmetrisch.
“De naaf staat precies haaks op de hartlijn van het frame want anders zou de velg slingeren”? Dat lijkt me sterk, het wiel draait tenslotte om de as, ongeacht of die recht of scheef staat. Je kunt een wiel dus prima scheef in het frame zetten en dan dmv paraplu spaken de velg netjes tussen de vork zetten, maar dan staat het wiel nog steeds scheef. Dat is bij jou duidelijk niet gebeurd hoor, want dan spoort ie echt niet meer!
Niks mis met een asymmetrische achtervork. Bij racefietsen is dat tegenwoordig zelfs heel gewoon, anders passen er nooit 11 tandwieltjes tussen. Qua richten is het wel een kleine complicatie omdat de velg dan niet meer in het midden van de as staat maar net er naast.