Zojuist heb ik het boekje ontvangen “Het Rijwiel, zijn bouw en montage.”, dat geschreven is rond het midden van de jaren ’20.
De schrijver is Levi Rubens, ook wel bekend onder de naam Cyclophile, die vele vakartikelen heeft geschreven over rijwielen. Meer informatie over hem kun je in dit artikel vinden: Levi Rubens en zijn alter ego Cyclophile
Hieronder het hoofdstuk specifiek over transportfietsen. Het is een flinke lap tekst, maar wel interessant om te lezen hoe er in die tijd werd nagedacht over hoe een transportfiets in elkaar moest zitten, en ook hoe niet. Vooral het stuk over de voordrager is erg interessant, te meer omdat dit artikel geschreven werd op het moment dat de voordragers voor het eerst echt robuust werden. Maar dat niet alleen sterkte daar van belang speelde, maar ook stijfheid, om te voorkomen dat de berijder controle verloor door zwabberende lasten tijdens balancerende stuurbewegingen. Het artikel:
HET TRANSPORTRIJWIEL
Zoo er één rijwiel is, dat een speciaal Hollandsch model ís geworden, dan is het wel het transportrijwiel. In geen land wordt het zoo algemeen gebruikt als in ’t onze. Reden waarom zelfs het buitenland, wil het hier deze rijwielen invoeren, wel degelijk rekening heeft te houden met hetgeen hier te lande ervan vereischt wordt. De ondervinding heeft zoo langzamerhand de gebreken, die verschillende soorten en merken aankleefden, doen vervallen en verbeteringen doen aanbrengen.
De transportrijwielen met lastdrager aan het frame bevestigd, hebben bij ons afgedaan, terwijl die met een klein 20” of 22” voorwiel ook al niet veel opgang maken. Zoowel van Engelsche als van Duitsche zijde maakte men zich aan het eerste schuldig, terwijl het kleine voorwiel, behalve dat het bandenverbruik veel grooter en door de abnormale maat ook duurder is, nog het nadeel heeft, dat de fiets zwaar loopt en zich moeilijk laat besturen, doordat de vracht te laag ligt. De eisch, aan een goed transportrijwiel gesteld is, als gevolg hiervan dan ook, dat de plaats, waar de te transporteeren goederen moeten liggen tijdens het vervoer, dáár moet zijn, waar zij te controleeren is, het sturen niet bemoeilijkt en den loop van het rijwiel zoo min mogelijk hindert, Dit laatste niet geheel op te vatten als »gemakkelijk loopen«.
Immers zien we nog steeds dragers op transportrijwielen, die niet tegen vork en stuurbocht bevestigd zijn, doch aan de stuurpen en alleen aan de vooras. Ze staan een eind van de workkroon af, zoodat de mede te voeren bagage ver over de vooraslijn ligt en het sturen zoodanig verzwaard wordt, dat de berijder al zijn aandacht en behendigheid noodig heeft, om in evenwicht te blijven. Slippen van het achter- zoowel als van het voorwiel wordt in de handgewerkt.
Hoofdzaak is dus een drager aan stuurbocht, zoo breed mogelijk bevestigd, plat aan of tegen het kroonstuk, steunend op de vooras, met een zoodanig draagvlak, dat de mede te voeren goederen de vooraslijn zoo weinig mogelijk overschrijden. De voordeelen zijn dan een vijf- of zesvoudige, stevige, onwrikbare bevestiging aan het rijwiel, draaiend met de stuurinrichting, waar de mede te voeren goederen zoo dicht en vast mogelijk tegen geplaatst kunnen worden, terwijl het vaster in de hand hebben der mede te voeren vracht, het rijden vergemakkelijkt en het slippen beperkt.
Vooral moet er op gelet worden, dat de te vervoeren vracht bij het sturen niet kan nakomen, d.w.z. dat zij direct bij een of andere wending van het rijwiel de te geven richting volgt en niet iets later. Dit »nakomen« vindt bij niet tegen stuur en kroonstuk rustende dragers plaats. Daarom ook worden de dragers met het draagvlak iets naar achteren hellend gemaakt en niet parallel met de grondlijn. Het gewone transportrijwiel is geconstrueerd op het dragen van den last op het voarframe, waaruit vanzelf volgt, dat dit deel extra verzwaard moet worden. Doordat de vracht meerdere krachtoverbrenging eischt bij het aantrappen, moeten vanzelf trapas, kettingwiel, cranks, ketting en naven van zwaardere constructie zijn, als ook het frame.
Dit laatste kan men op onderscheidene manieren versterken, als gevolg waarvan ook de opvattingen omtrent transportframebouw zeer verschillen.
Het meest. gebruikte is het dubbele buisframe en dit is, wat sterkte en maken betreft, ook wel het meest gewenschte. Bijzondere afwijkingen als »model« heeft het niet, alleen worden zwaardere lugs, trapas, scheeden en kroonstuk gebruikt.
Voor afmetingen verwijzen we naar het heeren toermodel waarin een buis geplaatst wordt even lang en dik als de bovenbuis, welker lug rust op de onderlug en parallel loopend met de bovenbuis in een zitlug, zonder boutgaten, aan de staande buis bevestigd is. Voor deze laatstgenoemde lug behoeft men geen extra lug te bestellen, daar een gewone zitlug te gebruiken is, welker boutgaten zijn afgevijld.
Alleen de achtervorken worden, wat de liggende betreft, naar, damesstourmodel genomen, omdat een 44-tands-kettingwiel gebruikt wordt. Het balhoofdstel wordt extra zwaar genomen, met zoo groot mogelijke, liefst 3/16 kogels, het stuur breed, de vorkkroon extra zwaar, met zware van buis no. 16 gemaakte, niet te sterk gebogen O- of D-scheeden. Bandrem en lantaarnhaak vervallen.
Voor deze laatste make men, naar gelang van de te gebruiken lamp een haak aan den transportdrager, liefst ter linkerzijde van het rijwiel.
Voor ‘t gebruik van model-Solarlampen ga men als volgt te werk:
Een stuk 7/8″ buis wordt overlangs doorgezaagd, over een lengte van 10 cM. Aan het einde dier zaagsnede boort men twee 3/16″ gaatjes. Dit deel wordt gloeiend gemaakt, plat geslagen en, na tusschenplaatsing van een reepje bandijzer ter breedte der buis, gesoldeerd. Na afvijling wordt een 3/8 gat geboord, ongeveer 2 c.M. van het ondereinde, dit ondereinde op 1/2 c.M.
een weinig gebogen, om onder het einde van drager of vorkscheede steun te vinden. Het boven het platte, rond gebleven stuk buis wordt, naar gelang de lantaarn van Solar-model geplaatst moet worden, afgezaagd. Het geheel met haak wordt op de lange vooras tusschen drager en spatbordstang bevestigd, daar de voornaaf ruimte genoeg biedt voor twee moeren aan iederen kant. Komt de bevestigde lamp tegen het voorwiel, dan kan een S-bocht in het platte gedeelte dit verhelpen.
De achtervorkspatbordverbindingen moeten zoo breed mogelijk genomen worden, daar een 7 c.M. breed spatbord moet kunnen passeeren en een transportnaaf met 1 3/4” kettinglijn geplaatst moet kunnen worden.
Kettingwiel en ketting extra zwaar en van goede kwaliteit 1/2″ X 3/16″. Trapashuls breed, meteen constructie die vastzitten der kogelpotten waarborgt.
Zadel liefst met twee stroppen, platte brug en zwaar veerenstel. Spatbordstangen breed en plat. Pedalen groot met 5/32” of 3/16” kogels. Velgen en spaken naar verhouding. Is de mede te voeren vracht meestal groot, dan kan een extra verzwaard voorwiel aangebracht en een extra bandenmaat genomen worden.
Als we volgens de afmetingen van het heeren-toerrijwiel een transportframe maken, krijgen we het ín figuur 37 afgebeelde meest gangbare model.
Zooals reeds eerder opgemerkt, is het aanbrengen van den lastdrager één der voornaamste dingen, die men heeft in achtte nemen. Om dit nu terdege te ondervangen, kan men op de vorkkroon de noodige bevestigingen aanbrengen. Daar het transportkroonstuk niet genikkeld behoeft te worden, kan men het eenmaal bevestigde deel laten zitten en mee laten lakken. Een stuk breed bandijzer, ter breedte van de hoogte van het kroonstuk en ongeveer driemaal zoo lang en 3 à 4 m.M. dik; wordt, na voorzien te zijn van gaten, waaraan de drager met zware bouten bevestigd kan worden, op het kroonstuk gesoldeerd of geschroefd door middel van in het kroonstuk geboorde gaten, waarin draad getapt is, b.v. 1/4” X 25 of 5/16 X 26 G. De daarop passende gaten in het stuk bandijzer worden dan verzonken, om den drager vlak er op té kunnen laten rusten. Men kan nu nog, om het voorspatbord te bevestigen, een gat door en door boren, doch ook achter in het kroonstuk een gat boren en een crankspie er in soldeeren, na deze op de helft afgezaagd te hebben en het draadeinde uit het kroonstuk te laten komen.
Met de spiemoer en bijbehoorend plaatje wordt dan het voorspatbord bevestigd. Wanneer men na bevestiging het geheel soldeert, heeft men een stevig geheel, dat nimmer loswerkt. Ook het stuur kan men van bevestigingen voorzien, om den drager vastte zetten. Sturen, die alreeds vernikkeld zijn, bevestigt men het best met een stevigen beugel met twee bouten.
Moet een stuur nog vernikkeld worden, dan is een door de buis geboord gat, ter weerszijden van de nok en ter breedte van de staande dragergaten, voldoende om op dezelfde manier als bij het kroonstúk is geschied, een crankspie er in te soldeeren.
Ook de beugels kan men, mits zorg dragend dat ze op de juiste plaats en in den juisten stand komen, er aan soldeeren.
Bekijken we nu eenige transportrijwielen, dan zien we, dat het navolgen van buitenlandsche opvattingen geheel tegenstrijdig is aan de hier te lande geldende en blijkt uit alles, dat de ondervinding heeft geleerd, dat Nederland in deze aan de spits gaat. Men lette op het gebrek aan ondervinding bij het Engelsche carriersrijwiel, Drager volgt niet de stuurbeweging, zadel gewoon, velgrem, gewoon stuur.
Het Duitsch model, in figuur 41 weergegeven, toont, behalve een onooglijke spatbordbevestiging, een zeer gevaarlijken stand der vork en een bandrem; ook gewoon stuur.
Figuur 42 laat een transportrijwiel zien met te langen en te vlak liggenden drager. Voorts is de stand der op de vooras rustende dragerstangen te schuin. Ook al is een drager noodig met een draagvlak buiten de aslijn komend, dan nog is het noodig de steunstangen zoo recht mogelijk op de as te doen rusten. De bocht aan het einde, die vlak ligt, zal in dit geval nog meer doorbuigen. De juiste stand van het draagvlak is zuiver hoeksch op het voorframe. Bekend met de nadeelen, die de buitenlandsche en sommige binnenlandsche transportrijwielen aankleven, kunnen we, zelf transportfietsen makend, hiermede rekening houden. We komen dan als standaard transportrijwiel voor Nederland tot het model, afgebeeld in figuur 43, dat, goed gemonteerd en afgewerkt zijnde, aan alle eischen voldoet.
Men ziet, dat de stand van het draagvlak van den drager bij dit model zeer ruim genomen is, niet ver buiten de vooraslijn ligt en bij gebruik van-een drager met bandijzer op z’n kant, de mogelijkheid open laat voor het aanbrengen van een paar loodrecht op de as rustende draagstangen.
Mooi en volgens mij best zeldzaam boekje Jeroen, en interessant artikel. De gedachte dat een groter voorwiel tot minder bandenverbruik leidt vind ik een goeie. En zou het woord nakomertje soms zijn afgeleid van het “nakomen” zoals hier genoemd?
Groet,
Arnold
Wat hij bedoelt met “een zeer gevaarlijken stand der vork” bij het Duitse model in figuur 41 is mij niet duidelijk. Ik zie er niets aparts aan? En iets schuinere balhoofd stand, maar niet iets uitzonderlijks?
De buiging in de vork begint veel hoger, waardoor de vork een hele grote naloop heeft. Misschien dat het voorwiel daardoor te ver naar voren komt en je niet meer goed kan sturen met een grote last op de drager. Of hij zakt door de belasting nog verder door, dan krijg je een mooie low-rider 🙂
De naloop is identiek aan de andere voorvorken. Daar begint de kromming lager, maar doordat de kromming sterker is, komt de as op dezelfde afstand uit ten opzichte van de balhoofdlijn. Ik heb het uitgetekend, en er zit geen verschil tussen de Duitse fiets, en de ideale fiets van figuur 43. Kwa sterkte is een minder abrupte bocht ook wat gunstiger, wat minder spanning oplevert in de buis, en de lug ook meer axiaal dan lateraal wordt belast omdat die bij de Duitse fiets stijler staat ten opzichte van de as. Volgens mij heeft hij hier een inschattingsfout gemaakt.
Het enige punt waar de Duitse fiets duidelijk afwijkt, is dat de zadelbuis rechter staat (niet dezelfde hoek als de balhoofdbuis), waardoor het crankstel en achterwiel verder naar achteren liggen.
Je hebt gelijk, daarom oogt die Duitse fiets langer! De ruimte tussen het achterspatbord en de zadelbuis is ook nog groter. Maar wat zou er dan mis zijn met die Duitse voorvork?
Ik denk niets. Ik vermoed dat hij hetzelfde had als jij (en ik ook toen ik er voor het eerst naar keek) dat het lijkt alsof het voorwiel verder naar voren zit doordat de kromming eerder begint.
De schrijver noemt dan wel dat dit de allereerste poging is om in het Nederlands een handboek over fietsconstructies te schrijven, en dat het allerminst perfect is. En dat hij hoopt op veel kritiek en discussie, zodat er snel een beter werk kan worden geschreven. Dus wat dat betreft is het goed om de huidige kennis ernaast te houden om te controleren of wat hij schrijft correct is.
Haha, ik denk dat deze kritiek toch wat te laat komt voor die discussie 😛
Nou ja, wel als dit toevallig het laatste handboek is dat je hebt op dit gebied 😉