Het frame van de Juncker is weer recht. De fiets is weer volledig gedemonteerd zodat ik het trapashuis in de bankschroef kon zetten. Door een lange dikwandige pijp in het balhoofd te steken kon ik er voldoende kracht op zetten om het te richten. De balhoofdbuis stond niet alleen scheef maar stond ook naar rechts. De achtervork stond naar links waardoor de wielen aardig in lijn stonden, maar de trapas en daarmee het kettingwiel stonden scheef ten opzichte van de rest van de fiets. Daardoor is het kettingwiel scheef ingelopen.
Nadat alles weer recht was gezet heb de fiets weer opgebouwd met zoveel mogelijk onderdelen die er op zaten toen ik de fiets kreeg. Alles wat er inmiddels door mij aan vervangen is zijn de spaken, de complete trapas, de spatbordsteuntjes, de spatbordboutjes, de banden, het binnenwerk van de achternaaf, de ketting, het achtertandwiel en het zadelframe. Het dek van het zadel zit er weer op. De trapas is origineel Juncker en nooit gebruikt. De spatbordsteuntjes zijn allemaal even lang en de boutjes allemaal hetzelfde. Boutjes met de schroefdraad BSF 1/4” De inmiddels wel bekende banden van Metro. De ketting is van Wippermann. De spaaknippels en nippelplaatjes heb ik weer kunnen gebruiken. De lamp en de dynamo zijn ‘Made in Holland’ van UNIGRO. Het fietst in’t ieder geval weer als een zonnetje 🙂
Eindelijk heb ik een directe datering van mijn jaren ’20 transportfiets: 1924! Aangezien deze nog niet hier op de site staat, maar alleen op mijn blog, gelijk maar een artikel plaatsen 🙂
De fiets kocht ik in 2016. Inmiddels heb ik er meerdere toeren mee gereden, en de fiets al vaak genoeg over gesproken, dus het is een welbekend exemplaar.
Toen ik hem op marktplaats vond, had ik al het vermoeden dat het een vroeg exemplaar kon zijn aan de hand van de voordrager en de ingesoldeerde achterpadden. Die fiets had ik gekocht bij een antiek & curiosa handelaar in Ameide. Volgens de verkoper kwam deze fiets van een slager vandaan uit Middelbeers (slager nog niet kunnen traceren).
Onderweg uit Ameide
Mijn plan was toen om de 60km terug te fietsen op deze fiets nadat ik hem had opgehaald. Ik kwam halverwege, toen ging er iets mis in de achternaaf: meerdere kogels waren tot gruis vermaald. Gelukkig gebeurde dat vlakbij een treinstation, dus met de fiets in de trein verder naar huis.
De fiets bleek al eens gerestaureerd te zijn. Hij was geheel in de zinkverf gezet, en daar een dun laagje zwart over. Die zinkverf oxideerde door de zwarte lak heen, wat niet erg fraai was. Maar de fiets kwam wel heel makkelijk uit elkaar.
De fiets thuis voor enig werk eraan
De fiets had ik geheel uit elkaar gehaald, om alles te inspecteren, maar ook op zoek naar aanwijzingen voor datering en merk. Ik heb de fiets zeer behoudend gerestaureerd, ook met de nieuwere onderdelen erop gelaten. De fiets na mijn restauratie kort na de aanschaf:
Knoop zadel
De achterdrager en het kettingscherm zijn uit ongeveer de jaren ’50. De bel is verchroomd en ook het opstapje op de achternaaf en de zadelpen. Die zijn allen dus nieuwer. Gezien het pokdalige frame, heeft de fiets voor de vorige restauratie lang buiten staan roesten. Daarom verwacht ik dat ook de spatborden en het zadel niet origineel zijn. Ook het crankstel (kettingblad met 5 puntige ster) is te nieuw voor de fiets. De velgen hebben hetzelfde pokdalige oppervlak als de fiets, en de naven passen goed bij de rest van de fiets kwa leeftijd, dus die zijn vrij zeker origineel (er zitten wel nieuwe spaken in).
Het belangrijkste wat ik zelf heb toegevoegd zijn de vernikkelde Union transportpedalen, en zelfgemaakte houten handvatten. En de conussen in de naven heb ik vervangen, want die waren er heel slecht aan toe. En er zitten nu Vredestein Retro banden op. Verder zit alles er nog op als toen ik hem kocht.
Aan het frame zitten verschillende typerende kenmerken, zoals de ingesoldeerde achterpadden, D-vormige achtervorkbuis en een trapashuis voor BSA type trapas, waarbij de cups aan de voorzijde met spieën worden vastgezet. Ik ken tot nu toe maar twee andere transportfietsen (no. 1 & no. 2) met zo’n trapashuis.
Ingesoldeerde achterpaddenOnderste balhoofd lugs twee afzonderlijke lugsTrapashuis, met spieën aan de voorzijde om de cups te borgenVoorbeeld van de borgspieën (NOS)
Apart is dat de framebuizen te ver het trapashuis in steken, waardoor er ook schroefdraad op getapt is:
Op het frame was helaas geen framenummer te bekennen, zowel op de zadellug als de achterpadden.
Op de trapas staat G.G., en de cups zijn verschillend, een van Bayliss Wiley en de ander van JHG (Gerkinet):
Het balhoofdlager was ook van een interessant model. Inmiddels ken ik die uit de folder van A. Druyf uit 1925. Dit model balhoofd is nog vrij lang daarna gebruikt, door Empo in ieder geval tot begin jaren ’40.
De eerste echte duidelijk aanwijzing voor datering was de achternaaf. Het is een doortrapper van Fichtel & Sachs. Het logo is nog het arend logo zonder cirkels eromheen. Dat maakt hem van 1929 of eerder.
Die naaf is heel lang een van mijn belangrijkste knooppunten geweest voor de datering van de fiets. Wat ik toen nog niet wist dat al die tijd het jaartal erin verborgen stond. Het was mij al bekend dat Fichtel & Sachs het jaartal op de conussen en as insloegen. Maar die waren niet origineel meer. Dus jaren lang had ik geen direct jaartal om aan de fiets te koppelen, maar ergens tussen ongeveer 1924 en 1929.
Toen vond Abram de oplossing: op de cups van de doortrapnaven van Fichtel & Sachs staat ook het jaartal! Dus ik vandaag het achterwiel eruit gehaald, en een van de cups eruit getikt.
1924! 😀 Daarmee de op twee na de oudste bekende transportfiets, dus daar ben ik heel blij mee 😉 Na jaren speuren en onderzoeken bleek het antwoord over de leeftijd van de fiets gewoon nog verborgen in de achternaaf te zitten!
Nu is de fiets alleen nog merkloos. Ik vermoed dat deze fiets door een kleine maker is gebouwd, en dat ik het merk nooit ga achterhalen. Maar in ieder geval fijn nu een duidelijke datering te hebben!
Hopelijk na de huidige crisis kan ik deze fiets weer eens mee laten rijden met leuke toertochten.
