Omdat het frame nu niet alleen recht maar ook naar de kettinglijn gericht is, moet het achterwiel ook weer in het midden gespaakt worden. Daarom heb ik alle spaken er even uitgehaald om een frisse start te kunnen maken ? Omdat ik tegenwoordig meer dan jaren geleden nieuwsgierig ben naar de herkomst en geschiedenis van mijn fietsen heb ik de achternaaf nog eens goed bekeken. De drie voor de spaakdikte had ik al gezien en meteen begrepen dat 28 het bouwjaar is en dus niet 2.8 is (inmiddels bekend dat dat 29 is, Jeroen). Zonder de 3 zou het verwarrend kunnen zijn. Maar op dezelfde hoogte als het bouwjaar staat een 4 het zou een A kunnen zijn maar dat denk ik niet want dan zou die een beetje scheef staan. Verder staat er niet alleen D.R.P. In maar er staat nog & D.R.P. achter met daar weer iets wat lijkt op een 2 maar dan ondersteboven. Kan jij daar hout van bakken? ?
En toen heb ik de trapas ook maar eens beter bekeken en dat is er een van Gerkinet met 38 en een M er in gestempeld. Dat roept meteen weer de vraag op of de fiets zelf nu toch echt van 1928 is of tien jaar jonger ?
Ik ben nog steeds niemand tegengekomen die aan de hand van het framenummer uitsluitsel kan geven, dus voorlopig blijft het nog een raadseltje ? Ik zal de vraag eens bij De Oude Fiets neerleggen. Misschien weet Sjoerd ter Burg er iets over te vertellen.
Ik heb in Berlicum een complete trapas met het logo van Juncker gevonden met een lengte van honderd en veertig millimeter lang en een diameter van zeventien millimeter. Alles ongebruikt. De as zelf is te kort voor een transportfiets maar de konen, de revet en de borgmoer kwamen goed van pas. Ik heb van iemand anders een as gekregen met de juiste lengte voor een transportfiets. Daar heb ik de Juncker van Jos blij mee gemaakt ?
De as echter bleek precies dezelfde lengte te hebben als die van mijn Goricke. De diameter en daarmee ook de schroefdraad was helaas niet gelijk. Ik ben toen naar een draaier gegaan en die heeft het voor mij aangepast waardoor ik de as nu in de Goricke kan gebruiken. Op dit moment zit de as die ik van Maurice heb gekregen er in. Die haal ik er zaterdag in Beuningen waar mijn werkplaats is, nog even uit zodat de originele konen gemonteerd kunnen worden en om te kijken welke er het mooist inpast. Daarna gaat alles weer mee terug naar Tilburg om er weer een complete fiets van te maken. Toen de fiets bij mij kwam zat er geen kettingscherm op. Ik heb er een gevonden die er qua leeftijd en littekens mooi bij past. Omdat ik genoeg heb van al die vieze rechter broekspijpen zet ik die er op ?
Het bruine gedeelte was al veel langer een barst. Het grijze is ‘vers’.
Twee weken geleden besloot ik om maar eens mijn trapas open te maken. Die had ik sinds de restauratie 7 jaar eerder nog niet open gehad. Destijds wist ik ook nog niets over lager slijtage, en had hem gewoon weer met nieuw vet gemonteerd zonder verder te inspecteren. De conussen bleken erg versleten:
De spiebaan aan de linker zijde was ook al erg slecht, en de cranks stonden hierdoor op half elf. Tijd dus voor een andere trapas.
Gelukkig had ik al een vervangend NOS exemplaar in mijn verzameling onderdelen. Een trapas lengte 160mm, met 17,3mm diameter verbinding naar de cranks, compleet met cups.
De spie van de rechter cranks was al helemaal geplet. Die kreeg ik er met geen mogelijkheid meer uit. De enige optie was met 9mm boor eruit boren. Dit moet je noooooooit doen als je de trapas nog wilt gebruiken, want dan boor je ook je spiebaan naar de knoppen. Aangezien deze trapas op was, was dat geen probleem.
In ieder geval de rechter crank gered. Even passen op de nieuwe trapas, en dat past perfect:
Op de linker crank is een ander verhaal. Daar is het gat te groot in de crank, wat ook verklaart waarom de spiebaan naar de knoppen was. Door te ruime passing tussen de crank en trapas is die los gaan wrikken, waardoor de spiebaan kapot is gegaan. De crank moet altijd maar net aan op de trapas passen en je moet er moeite voor moeten doen om hem erop te krijgen. Dan ben je verzekerd dat de boel niet kapot gaat, mits de spie voldoende vast zit natuurlijk.
P.s. het aambeeld gebruik ik om de spies los te maken, of weer vast te tikken. Een bus tussen de crank en het aambeeld, een vuistje op de spie en dan met een tweede hamer op het vuistje tikken. Nooit zonder ondersteuning doen, dan vangt je lager de klappen op.
Volgende stap is de cups vervangen. Met de oude as kon ik de oude cups eruit tikken van binnenuit. De nieuwe er weer ingehamerd:
Kogels (5/16″) en lekker veel kogellagervet erin, omdat hij altijd buiten staat. Met zoveel vet loopt het wat minder soepel, maar voorkomt dat er vocht in komt.
En de as erin en afgesteld:
En dan de linker crank aanpakken. Degene die erop zat had dus de verkeerde maat. Ik heb uit mijn onderdelen bak eentje gevonden die wel goed past. Het verschil kun je in de filmpjes hieronder zien:
De nieuwe crank moest nog in de verf. Eer die klaar was duurt nog even. Dus aangezien de bakfiets dan toch nog even buiten bedrijf is, ben ik het achterwiel gelijk ook maar gaan aanpakken. Daar komt getik uit de lagers, dus dat dat duidt ook op droge, versleten lagers. En ja hoor, die conussen zijn ook op:
Daar had ik nog geen vervangende exemplaren voor. Maar gelukkig had Ronald een NOS as met conussen die precies past:
De naaf ook in hoogglans zwart gespoten, en dan kan die weer ingebouwd:
Ook de velg moest worden vervangen, want die was al slecht toen ik de bakfiets 7 jaar terug had gerestaureerd. Maar dat was een 40 spaaks velg, dus die zijn niet zo makkelijk te vinden. Intussen had ik er eentje overgenomen van Chiel, en die al ontroest en in de menie en lak gezet. Een vrij smalle maar zeer zware velg, 39mm breed en 1,7kg zwaar! De zwaarste velg die ik tot nu toe ben tegengekomen.
Helaas waren de spaakgaten te klein. Dus die uitgeboord, en de velg opnieuw gespoten, anders roesten de spaakgaten wel heel snel. Het wiel weer samengebouwd, wat ook nog wat gedoe gaf. Voortaan wel een foto maken voor ik hem uit elkaar haal, want ik heb hem een paar keer uitelkaar moeten halen eer ik het juiste patroon te pakken had.
P.s. als velg lint/tape gebruik ik deze:
Dat is hoge sterkte tape wat gewoon bij de doehetzelf te halen is. Ik moet hem wel op maat zagen, want 38mm is te breed, en de smaller is met 18mm weer te smal. Maar werkt veel beter dan de rubberen velglinten, die altijd van zijn plek schuiven. Plus het voorkomt ook roesten van de velg aan de binnenkant, of schade van de binnenband door tegen de velg te schuiven als die door roest niet meer helemaal glad is. Deze tape heeft me al heel wat lekke banden gescheeld.
Tot slot nog een setje Union transportpedalen gemonteerd (met nog perfecte asjes):
En de bakfiets is weer kompleet, met vernieuwde lagers:
Ooit moet de hele bakfiets nog een keer opnieuw in de lak, maar dat komt later nog wel eens.
Dit artikel is zowel voor mensen zonder en met ervaring in het restaureren van zowel transportfietsen en bakfietsen.
Wie transport- en bakfietsen gebruikt en of restaureert, zal regelmatig tegenkomen dat de trapas niet meer goed is. Bij het zoeken naar een vervanging, zul je ook snel merken dat die vrijwel niet te vinden zijn, omdat er andere maten gebruikt werden dan bij normale fietsen. Trapassen in de maten die bij transport en bakfietsen werden gebruikt zijn zeer schaars aan het worden. Daarom is het belangrijk bij een zoektocht ernaar dat je weet waar je op moet letten. Dit voorkomt teleurstelling als het niet past, of later, als een verkeerde maat wordt gebruikt waardoor de verbinding tussen de cranks en trapas stuk gaat tijdens gebruik.
Er zijn twee type trapassen gebruikt: het model Thompson, en het model BSA. Dit artikel gaat over het model Thompson. Dit model heeft inslag cups, een conus die aan de linker kant op de as schroeft, en een vaste conus aan de rechter kant.
Van dit type as zijn er vele variaties aan afmetingen. Daarom is het belangrijk om de exacte afmetingen goed te weten.
Diameter van de trapas:
Deze is cruciaal, en moet zeer nauwkeurig kloppen. Een tiende milimeter of meer te veel speling, en zowel de as als de crank gaan zichzelf kapot wrikken. Dan verlies je mogelijk zowel de cranks als de as! De as moet met moeite net aan in de crank passen. Dus je mag de as niet kunnen bewegen als hij in de crank zit. Is de as te dik, dan past hij natuurlijk niet. Maar als het slechts een paar tiende mm te dik is, dan is dat nog te corrigeren door de as op een draaibank passend te maken. De variaties aan dikte die ik zelf al ben tegengekomen: 15.8, 16.0, 17.0, 17.1, 17.2, 17.3, 17.4, 17.6 en 18.0mm. Dat is nogal wat keuze! Hier is het aan te raden om de as direct in de crank te passen als je de mogelijkheid hebt bij aanschaf.
Lengte van de as:
Is de as te lang, dan steken de cranks te ver uit, en kan je kettingwiel niet goed oplijnen, waardoor je ketting niet goed over je tandwielen loopt, en die snel op slijten. Is de as te kort, dan passen je cranks er niet op, of ze lopen tegen je frame aan. De variaties die ik ben tegengekomen: 150mm, 155mm en 160mm. De langste zijn vaak gebruikt op bakfietsen. Op transportfietsen is het meestal 150mm.
Lengte van het rechterdeel van de as:
Pas heb ik ontdekt dat ook bij dezelfde as lengte, het rechterdeel van de as behoorlijk in lengte kan verschillen. Hierdoor kan mogelijk je crank met kettingblad er niet op passen, of hij steekt te ver uit, waardoor je kettingblad niet oplijnt met je achtertandwiel.
Diameter cups:
De cups komen in verschillende maten, maar meestal 45.0mm. Echter, let op, want 45.4mm bestaat ook, gebruikt o.a. door Gazelle en Maxwell. En door Eysink werd nog een uitzonderlijke maat gebruikt, namelijk 48mm. Als je losse cups met een as combineert, let ook op de binnenmaat van de cups. Die kan behoorlijk varieren. Daar kun je met de kogelmaat nog wat opvangen. Bij de meeste assen werd 5/16″ gebruikt (bij Gazelle 9/32″), maar met de kogelmaat kun je nog wel wat oplossen. In ieder geval moet de kogel op de conus lopen, en niet op de rand. En ook niet te hoog op de conus
Er is dus best veel variatie. Dat maakt het vinden van een geschikte as een erg lastige zoektocht, zeker omdat ze uberhaupt al erg zeldzaam zijn. Het is vaak makkelijker als je een set vind van trapas met crankstel, maar ook daarbij moet je nog erop letten dat de as niet te lang of te kort is voor je fiets. Wees dus in ieder geval zeer zuinig met trapassen, want vaak betekent het het einde van een trapas dat de fiets niet meer gebruikt kan worden. Veel schade kan nog gerepareerd worden met de juiste middelen, maar helaas heeft niet iedereen die ter beschikking. Maar dat is materiaal voor een ander artikel.
Nog een tip: als je assen wilt ruilen, dan kun je hieronder reageren. Wie weet heeft iemand net de maat die je zoekt, en kun je iemand anders weer blij maken met een as die hij of zij zoekt.
